Chemins de fer de l'Ètat Belge

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Die Belgischen Staatsbahnen (Chemins de fer de l'Ètat Belge) wurde 1834 gegründet. Sie gingen 1926 in der neu gegründeten staatlichen Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) auf.

Streckennetz

Das Streckennetz der ETAT Belge wuchs bis 1926 auf 4783 km.

Siehe auch: Schienennetz in Belgien

Lokomotiven

Ende 1910 war die Ètat Belge im Besitz von 4213 Dampflokomotiven. 1926 waren es 4624. Sie waren in der Regel braun mit schwarzen und roten Zierlinien.

Période McIntosh

Die Geschichte des Dampflokbaus in Belgien (aber nicht nur dort) wurde sehr von Alfred Belpaire bestimmt. Er war ein hochverdienter belgischen Maschinenbauingenieur, der bereits 1840 als Volontär zu den belgischen Staatsbahnen kam. Mehr als fünfzig Jahre war er im Maschinendienste tätig und bekleidete viele Jahre die Stelle eines Ingenieur en chef. Unter den vielen Neuerungen, die seinen Namen in der technischen Welt weltweit bekanntmachten, ist an erster Stelle die "Belpaire-Feuerbüchse" zu nennen.

1897 änderte sich das, mehr oder weniger durch die Weltausstellung in Brüssel. Die schottische Caledonian Railway (CR) und deren damaliger Chefkonstrukteur John F. McIntosh waren so stolz auf ihre neuen Dampflokomotiven der Baureihe 766, dass sie auf der Brüsseler Ausstellung eine der Maschinen ausstellten. Sie gewann nicht nur eine goldene Auszeichnung, sondern die Belgischen Staatsbahnen bestellten sogleich fünf dieser Lokomotiven. Diese wurden bei der schottischen Lokomotivfabrik Neilson, Reid & Co. in Glasgow gebaut, 1898 geliefert und als EB Type 17 klassifiziert. Nach erfolgreichen Tests ließen die Belgischen Staatsbahnen zwischen 1899 und 1901 bei einheimischen Lokomotivbauern weitere 90 solcher Lokomotiven bauen.

Basierend auf diesem Typ entstanden in den Jahren bis 1910 viele weitere belgische Baureihen (Type 14 bis 20), was dazu führte, dass man den Zeitraum von 1898 bis 1904 in Belgien auch als Periode Mac Intosh bezeichnet, da diese Baureihen alle von seinen Entwürfen für die CR abgeleitet waren. Auch die Güterzuglokomotiven der Baureihe 812 der CR wurden von den Belgiern nachgebaut (EB Type 30), nachdem zuvor einige in den USA gekaufte Maschinen (EB Type 31) sehr entäuschende Ergebnisse erzielten.

Mit dem zunehmenden Einfluss des belgischen Lokomotiv-Konstrukteurs Jean-Baptiste Flamme, war es dann aber bald wieder vorbei mit dem britischen Einfluss. Eine der ersten Entwicklungen von Flamme waren die Lokomotiven der Baureihen EB Type 23.

1920 war man erneut gezwungen Dampflokomtiven im Ausland bauen zu lassen. Durch den Ersten Weltkrieg war der Bestand an Lokomotiven stark dezimiert und die Lokomotivfabriken im Land größtenteils zerstört worden. So entschied man sich im Dezember 1919 für zwei amerikanische Lokomotivfabriken (EB Type 38) und 1921 für 200 weitere Lokomotiven aus Großbritannien (EB Type 37).

Siehe auch: Belgische Dampflokomotiven

Akkumulator-Triebwagen

Um 1900 experimentierten die Belgischen Staatsbahnen mit einem batteriebetriebenen Triebwagen. Dieser war auf einer 18 km langen Nebenbahn bei Antwerpen im Einsatz. Er fuhr mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h und kam 110 km weit, bevor die Akkus wieder aufgeladen werden mussten.

Akkutriebwagen_Etat_Belge_1901.jpg Akkutriebwagen_Etat_Belge.jpg

Personenwagen

ETAT_Belge_Drehgestellpersonenwagen_1899.jpg

1889 erfolgte die Inbetriebnahme der ersten größeren und dreiachsigen Personenwagen (GC = "Grande Capacite") mit mehr als 80 Sitzplätzen, in der 3. Klasse sogar 96.

Hauptartikel: Personenwagen GC / GCI

Ab 1893 entstanden auch erste Personenwagen mit Drehgestellen, so wie beispielsweise dieser Salonwagen von 1899 (Bild).

Ende 1910 war die Ètat Belge im Besitz von 7904 Personenwagen und 1575 Gepäckwagen. 1926 waren es 9319 Personen- und 1602 Gepäckwagen.

Güterwagen

Ende 1910 war die Ètat Belge im Besitz von 85661 Güterwagen. 1926 waren es 123941.

Siehe auch: Rollmaterial der Eisenbahngesellschaften (Entwicklung der Gepäck- und Güterwagenbestände)

Besonderheiten

In Frankreich und Belgien hatte früher jede Eisenbahngesellschaft ihr eigenes Lichtraumprofil. Diese wichen oft ganz bedeutend voneinander ab, so dass jedes Fahrzeug und jede Ladung, die auf eine bestimmte Bahn übergehen sollte, den jeweiligen Umgrenzungslinien entsprechen musste.

Hauptartikel: Lichtraumprofil

Impressionen

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Bahnhof Brüssel Nord in den 1920ern.
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Bahnhof Brüssel Nord in den 1920ern.

Quellen

Railway and Locomotive Engineering, New York, Februar 1901
Street Railway Journal, New York and Chicago, 7. Juni 1902
Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, Ludwig Ritter von Stockert, Wien, Springer Verlag, Berlin, 1908
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Freiherr von Röll, Band 2. Berlin, Wien 1912

Weblinks

http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Belgische+Eisenbahnen — Die belgischen Eisenbahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912
http://web.archive.org/web/20071109133503/http://users.skynet.be/alex.dabe/Galerie/la_construction_page2.htm — Verschiedene Personen- und Güterwagen der ETAT belge und anderer Gesellschaften
https://nmbs-asp.adlibhosting.com/Content/GetContent?command=getcontent&server=pdf&value=2018\201805\C3489.pdf — Période Mac Intosh

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